İkinci yılını dolduran Covid-19 pandemisi insan sağlığını tehdit etmenin ötesinde, günlük rutinlerimizi ve çalışma ilişkilerini değiştiren; devletlerin ekonomideki rolünün ve devletlerarası mevcut işbirliği ağlarının sorgulanmasını içeren bir dizi etki yarattı. Pandeminin yarattığı hasar kontrolünün ardından yola devam etmeye kararlı görünen neoliberal kapitalizm, bir yandan enflasyon gibi aktüel bir sorunla uğraşırken, diğer yandan pandeminin sermaye döngüsünde yarattığı ve çözümü daha uzun sürecek aksaklıkları gidermenin yollarını arıyor. Tedarik zincirlerinin boyunu kısaltma, özellikle yarı iletkenlerde Çin’e olan bağımlılığı azaltma arayışı önemli bir popüler gündem başlığı oldu. Bu süreçte üretim bilgisi gelişmiş olan Batı ülkeleri söz konusu aksaklıkları gidermeye yönelik yatırım strateji ve üretim artış hedefleri ile gündeme gelirken, küresel değer zincirlerine merdivenin alt basamaklarından katılabilen, dolaysız sermaye yatırımı çekme kapasitesi düşük bir dizi ülke ulaşım ağlarındaki konumlarından yararlanma, “jeopolitiğe sarılma” gayretindedirler. Merkezde ve çevredeki arayışların sürdüğü bir konjonktürde başlayan Rusya-Ukrayna çatışması, tedarik zincirlerinde var olan tansiyonu yükseltmişe ve lojistik güzergahlara yönelik tartışmaları daha da hızlandırmışa benziyor.
Rusya’ya yönelik -petrol ve doğalgazı dahi bir ölçüde içeren- resmi ve “gönüllü” dış ticaret kısıtlamaları ve finansal blokaj, saldırı öncesi yapılan analizlerin birçoğunun öngöremediği yoğunlukta. Küba, İran ve Kuzey Kore’ye yönelik yaptırımları gölgede bırakan bir yaptırım listesi uygulamaya sokuldu. Savaşın uzamayacağı yolundaki beklentiler Mart ayı ortası itibariyle bir miktar güçlense de Rusya ve çatışma bölgelerinden geçen ticaret rotalarının akıbetinin ne olacağı ister istemez gündemde. Ülke, özellikle Çin ile Avrupa arasındaki kara ticaretinin bağlanırlığını sağlaması açısından önemli. Batı’nın enerji güvenliği yolundaki arayışlarını 2030’a kadar hızlandıracak olduğunu düşünürsek, savaş sona erse bile Rusya ile Batı koalisyonu arasındaki ilişkilerin kalıcı bir hasar görmüş olması ihtimal dahilinde. Çin, gerek “kapitalist merkezle” olan yoğun iktisadi ilişkileri gerekse ABD’nin baskısı nedeniyle, krizin ilk haftalarındaki “Rusya ile olan ortaklığımızın sınırı yoktur” biçiminde özetlenebilecek tutumundan her geçen gün uzaklaşıyor.
2018 yılından bu yana içine düştüğü iktisadi ve politik krizi aşmaya çalışan Erdoğan iktidarı 2022 başından itibaren dış politika alanında hareketli günler yaşıyor. Türkiye bir yandan Rusya’ya yönelik yaptırımlara bu ülke ile olan iktisadi ilişkilerinin yoğunluğunu gerekçe göstererek sınırlı ölçüde katılırken öbür yandan NATO’lu müttefikleri ile olan ilişkilerini onarmaya çalışıyor. Peki Türkiye, Batı ile göreli sıcak ilişkiler kurduğu bir ortamda, Çin-Avrupa bağlanırlığını sağlayan “kuzey rotasına” alternatif rota arayışlarından fayda sağlayabilir mi?
Çin-Türkiye iktisadi ilişkileri ne zaman gündeme gelse hükümet ve iş çevrelerinin yüksek potansiyelinden dem vurduğu Orta Koridor yine gündemde.[1] Potansiyelini bugüne dek çoğunlukla Türkiye’nin öne çıkardığı Orta Koridor’un, tarihi bir fırsat sunduğu yolundaki popüler değerlendirmeler hız, mesafe ve iklim kriterlerini öne çıkarıyor. Bir süreliğine buna güvenliğin de eklendiğini söylemek mümkün. Daha kısa, daha hızlı, daha iktisadi olduğu söylenegelen Orta Koridor’un alternatif bir rota haline gelmesi mümkün mü?
Orta Koridor adını taşıyan, Türkiye’nin TCDD üzerinden parçası olduğu girişim ile modern çağın en iddialı bağlanırlık girişimi olan Kuşak ve Yol kapsamında bulunan Orta-Batı Asya Ekonomik Koridoru sıklıkla karıştırılan girişimler. Bu girişimler arasında uyumlulaştırma anlaşmaları yoluyla sinerji yaratılması hedeflenmesine karşın Orta Koridor’da Çin sermayesinin finansal desteği minimum düzeyde. Çin “ulusal şampiyonları” Hazar Denizi’nde bulunan limanların modernizasyonu ve genişletilmesine yönelik yatırımlarda rol almadı. Kuşak ve Yol kapsamında bulunan, zaman takvimi belirsizlikler içeren Orta-Batı Asya Ekonomik Koridoru ise, Kafkas coğrafyası yerine İran coğrafyası üzerinden geçiyor.[2]
Çin ve Avrupa arasındaki kara ve demiryolu taşımasının ana rotası olan Kuzey rotasında bir aksama henüz rapor edilmemiş görünüyor. Çin’in güçlü, acil bir alternatif arayışında olduğundan söz etmek zor. Bununla birlikte Orta Koridor’un alternatif olmaya çalıştığı Kuzey rotasından -son yıllarda gösterdiği gelişime karşın- Çin’den Avrupa’ya taşınan yük miktarının yalnızca yüzde 4’ünün geçtiğini hatırda tutmak gerekiyor.[3] Yukarıda sıralanan tüm “avantajlar” söz konusu yüzde 4’ten bir miktar pay almak için öne çıkarılıyor. Sıra dezavantajlara geldiğinde ise bir sessizlik hâkim. Her şeyden önce uluslararası ticarette tonaj söz konusu olduğunda hız tartışmasız biçimde geri plana düşer ve bu konuda deniz ticaret yollarına rakip olunması mümkün değil. Deniz taşımacılığının maliyet avantajlarına ve sınır geçiş işlemlerinin azlığına değinmek bile gereksiz. Orta Koridor’u asıl rakibi olan Kuzey rotası ile kıyasladığımızda bugüne dek öne çıkmasının önündeki en önemli engelin çok sayıda ülke sınırını ve iki denizin aşılmasını gerektirmesidir. Bu yönüyle Çin coğrafyası ile Avrupa coğrafyasını dolaysız biçimde bağlayan Kuzey rotasına rakip olunması güç gözükmektedir. Koridor üzerinde bulunan ülkelerin önemli lojistik üs ve taşımacılık altyapı eksiklikleri bulunmaktadır. Ulaştırma etkinliğini arttıracak olan mevzuat birliğini oluşturma yolunda anlamlı bir yol alınamamıştır. Üstelik Orta Koridor’un sürekli öne çıkarılan “kısalığı”, yüklerin çıkış ve varış güzergahlarının çeşitliği göz önüne alındığında tartışmalıdır. Rusya’nın küresel ticaretten soyutlanma süresinin, Çin ile mevcut ilişki düzeyi de düşünüldüğünde, büyük altyapı eksikliklerinin giderilmesinden çok daha kısa olması beklenmektedir.
Türkiye’deki sermaye birikim modelinin ulaştırma yatırımlarına güçlü bir zaafı var ve bu alanda başlatılan, büyük ve garantili kazanç getiren projeler başta Çin olmak üzere birçok girişimci tarafından izleniyor. Ulaştırma altyapısı alanındaki gerçekleşme ve lansmanlar iç siyasete yönelik elde kalan belki de son atımlık kurşunlar.
Türkiye hem savaşa yakın hem de önemli ekonomik kırılganlıklara sahip iniş çizgisindeki bir ülke. Kur baskısını hafifletmesi yolunda umut bağlanan ve ülke sanki ilk kez turist ağırlayacakmış gibi kamuoyuna sunulan turizm gelirleri artmayacak. Savaşın etkisiyle yükselen emtia fiyatları “ihracat odaklı büyüme” için iyi bir haber değil. Rusya’ya yapılan ihracatta yaşanan bürokratik tıkanıklıklar, uzayan teslimat sürelerinin yarattığı maliyet baskıları bir başka sorun alanı. Türkiye’nin bir dış ticaret ve lojistik “hub” olma hedefi, Rus oligarkların milyon dolarlık yatları için “hub” olma hedefi kadar dikkat çekici ve yaşama geçmesi kolay olan bir hedef değil. Buna kentleri yıkılan Ukrayna’nın yeniden inşa ve inşaatını da ekleyebiliriz.
------------------------------------------------------------------------------------
[1] Aysel Yücel, Çin'in Avrupa hattı için 'B planı' Türkiye, Dünya Gazetesi, 17.03.2022.
[2] Jacob Mardell, On the “Middle Corridor,” China Is Largely Absent, Berlin Policy Journal 15 October 2019.
[3] Türkiye Cumhuriyeti Dış İşleri Bakanlığı, Türkiye’nin Çok taraflı Ulaştırma Politikası, https://www.mfa.gov.tr/turkiye_nin-cok-tarafli-ulastirma-politikasi.tr.mfa (19.03.2022)